W miejsce ropy nadchodzą paliwa syntetyczne

Przede wszystkim pozwalają na zastąpienie ropy, benzyny i paliwa lotniczego bez modyfikacji istniejących silników. Zarówno energia na jednostkę masy są bez zmian w porównaniu z “klasycznym” paliwem. Zdaniem The Royal Society ich spalanie może być projektowane dla na przykład ograniczenia tlenku azotu. Pikanterii dodaje fakt, że istniejące stacje paliw, kontenery, czy sieci dostawcze i przechowujące mogą być dalej używane bez żadnych zmian.

Jednak nie ma róży bez kolców. Odpowiednik diesla kosztuje około cztery i pół euro, co przy obecnym kursie oznacza dziewiętnaście złotych i pięćdziesiąt cztery złote. W uproszczeniu jest to cztery razy drożej. Z kolei biopaliwo to koszt około jednego euro, czyli w granicach czterech złotych i trzydziestu czterech groszy. The Royal Society spekuluje, że wskutek wdrożenia do masowej produkcji ceny ulegną obniżeniu. W ich ocenie do 2050 spadną do zakresu od sześćdziesięciu centów do półtora euro za litr. Tym samym przy obecnym kursie to oznacza jakieś dwa sześćdziesiąt złotego do trzech złotych dziewięćdziesięciu groszy. Również proces wytwarzania nie jest zbyt efektywny, bo zużywa więcej energii niż ropa.

Pomysł wykorzystania biomasy nie jest w Polsce obcy. Elektropaliwa różnią się tym, że nie wykorzystują rozkładu materiału organicznego. Powstają w procesie wychwytywania związków węgla przez reakcje z wodorem w procesie elektrolizy. Efektem ubocznym jest para wodna. W pewnym uproszczeniu można rzec, że jednym ze sposobów wytwarzania biopaliwa jest fermentacja, co może nawet prowadzić w przyszłości do wytworzenia się odmiany bimbrownictwa paliw.

Przewidywania głoszą, że do 2040 ulegnie zwiększeniu się zapotrzebowanie na paliwa zwłaszcza dla transportu. Obecnie szacuje się je na jakieś tysiąc sześćset ton paliwa rocznie. W przyszłości zaś liczba ta wzrośnie do pułapu tysiąca ośmiuset o ile przewidywania są ścisłe. Co interesujące przemysł lotniczy na tle ciężarówek zyska ledwie niewielki wzrost zapotrzebowania, a marynarka światowa wypadnie na tym tle najgorzej ze wszystkich. Nie mniej badania BP z 2019 wskazują, że wszystkie branże zaliczą tutaj wzrost.

Obecna technologia paliw syntetycznych wykorzystuje gazowanie węgla, lub pozyskiwanie z gazu. Stosowana jest synteza metanolu, czy syntezą Fischera Tropscha. Wedle założeń celem jest stworzenie pewnego rodzaju perpetuum mobile. Dostarczana do elektropaliwa energia wykorzysta dwutlenek węgla z atmosfery i przekształci go w elektropaliwo. Z kolei biomasa zakłada wykorzystanie zjawiska fotosyntezy. Teoretycznie jest to proces idealny, bo usuwa zanieczyszczenie. Jednak metan przy masie niecałych sześciu kilowatów na kilogram daje dwie kilowatogodziny na litr paliwa jeśli jest sprężony do dwustu pięćdziesięciu barów. Z kolei ropa naftowa to  dziesięć kilowatogodzin na kilogram przy dziesięciu kilowatogodzinach na litr. Baterie jakie są obecne w samochodach elektrycznych z kolei to około jedna piąta kilowatogodziny na litr przy tyleż samu kilowatogodzinach na kilogram. Innymi słowy ropa naftowa przebija w tym zakresie baterie.

Kluczem do rozstrzygnięcia jak się zaadaptują paliwa jest rynek motoryzacyjny. W kategoriach emisji paliwo do przemysłu lotniczego to jakieś dwa i cztery dziesiąte procenta udziału, a branży okrętowej dwa i sześć dziesiątych procent. Aczkolwiek Interntional Maritime Organisation ocenia, że tutaj pięciokrotnie wzrośnie emisja. Tu rozwiązaniem dla marynarki ma być ciekły gaz.

Na polu paliw syntetycznych działają między innymi Chińczycy. Ich Vulcanol w ramach Carbon Recyckling International powstał w 2017 roku. Dostarcza cztery tysiące ton rocznie paliwa. Norwedzy w Sunfire (Herøya) rozpoczęli budowę fabryki. Planują, że ruszy od 2022 i dostarczy paliwo, tak zwany E-crude, w cenie dwóch euro za litr. Pomysły na przyszłość w produkcji syntetyków zakładają wykorzystanie bakterii, energii słonecznej. Obecnie koszt wychwytywania dwutlenku węgla z atmosfery to jakieś dziesięć euro na tonę. Dostarczanie stu tysięcy baryłek na dzień to wedle szacunków The Royal Society inwestycja rzędu od dwudziestu do czterdziestu miliardów euro w 2050 roku. Proces przejścia to koszt od około trzystu do pięćset sześćdziesięciu miliardów euro.

Jacek Skrzypacz