Ciemna strona produkcji samochodów elektrycznych

Zacznijmy od „zanieczyszczenia pośredniego” wynikającego z wydobycia i przetwarzania materiałów. Materiały akumulatorów obejmują aluminium, miedź, stal, lit, włókna szklane, włókna węglowe i polimery. Materiały silników elektrycznych obejmują aluminium, kobalt, miedź, żelazo, stal krzemową, mangan, grafit, lit oraz różne minerały ziem rzadkich (dysproz, neodym, niob, terb i prazeodym).

Na przykład ilość miedzi wymagana w pojazdach z napędem elektrycznym jest oszałamiająca w porównaniu z ilością miedzi w pojazdach napędzanych paliwami kopalnymi. Konwencjonalne samochody zużywają od 18 do 49 funtów miedzi, podczas gdy pojazdy hybrydowe (HEV) zużywają 85 funtów. Ale to nie koniec. PHEV zużywają 132 funty miedzi, podczas gdy pojazdy EV wymagają ponad 180 funtów. Autobusy elektryczne i hybrydowe autobusy elektryczne zawierają odpowiednio 196 i 814 funtów miedzi. I jest to prawdziwy ich koszt.

Miedź, podobnie jak inne metale pierwotne, zaczyna się od wydobycia rudy metalonośnej. Poza górnictwem etapy procesu produkcji miedzi obejmują transport, koncentrację, prażenie, wytapianie, przetwarzanie i rafinację, zanim zostanie ona uformowana w szyny zbiorcze, zaciski, złącza i przewody. Procesy te wymagają ogromnych ilości energii elektrycznej i skutkują dużymi ilościami zanieczyszczeń, które muszą być usuwane. Należą do nich siarka, antymon, arsen, ołów, dwutlenek siarki (SO2), kwas siarkowy, tlenek żelaza oraz naturalnie występujące materiały promieniotwórcze (NORM), takie jak uran i rad. Strumienie odpadów obejmują stawy roztworów, żużel hutniczy i odpady stałe.

Należy również zauważyć, że „dostępność zasobów naturalnych” wielu metali wymaganych w pojazdach elektrycznych występuje w regionach wrażliwych ekologicznie, w krajach o niestabilnych lub wrogich gospodarczo rządach oraz w globalnych łańcuchach dostaw. I tak Demokratyczna Republika Konga posiada 47% światowych rezerw kobaltu. Chiny przetwarzają jego największą ilość na rynek światowy. Eksploatowane są nowe złoża. Głębinowe wydobycie brodawek metalowych zmieszanych z osadami jest jednym z najbardziej obiecujących źródeł kobaltu, miedzi, niklu i manganu, zwłaszcza wśród wysp Pacyfiku. Skała odpadowa i osady ponownie osadzają się na dnie morza, niszcząc życie morskie w głębinach.

Chiny posiadają 95% światowych rezerw minerałów ziem rzadkich. Łańcuch dostaw jest ograniczony siłami geopolitycznymi i niestabilną historią cen. Do lat 80. Stany Zjednoczone były jednym z największych światowych producentów minerałów ziem rzadkich. Północno-wschodnie Wyoming, gdzie znajduje się jedno z najwyższych złóż metali ziem rzadkich w Ameryce Północnej, jest obecnie w fazie rozwoju. Jednak Chiny zwiększyły produkcję o ponad 500% od 1990 roku ze względu na znaczne złoża tego kraju i tanią siłę roboczą. Gdy Chiny zaczęły produkować więcej zaawansowanych technologicznie produktów wymagających pierwiastków ziem rzadkich, wydobycie zintensyfikowało się. To wydobycie z kolei wykorzystuje mieszankę wody i chemikaliów, co powoduje znaczne zanieczyszczenie wody i gleby. Z kolei w przypadku miedzi za 30% światowego wydobycia odpowiada Chile.

Wystarczy więc, że dojdzie do jakiegoś kryzysu w tych krajach, a cała światowa gospodarka może znaleźć się w tarapatach. Pokazuje to przykład aluminium. Gwinea jest drugim (po Australii) największym producentem rudy boksytu – surowca, z którego wytapia się aluminium. Po tym, jak kilka miesięcy temu doszło do puczu wojskowego w tym kraju, ceny tego surowca zaczęły osiągać historyczne szczyty.

Unia Europejska w ramach Zielonego Ładu chce, aby do 2025 r. działało na jej terenie milion publicznych stacji ładowania. W swoim dokumencie przewiduje, że będą szły na to potężne środki publiczne. Trudno sobie zresztą wyobrazić inny scenariusz. Przedsiębiorcy nie będą inwestować w rynek, na którym wciąż nie ma tak wielu klientów, żeby takie inwestycje się opłacały. W praktyce oznacza to jednak, że za nową infrastrukturę zapłacimy my wszyscy. Oznacza to więc kolejne podatki.